Bei Anruf kommt der Bus

18. Oktober 2018

Wer sich auf dem Land kein Auto leisten kann oder zu jung oder zu alt zum Fahren ist, der hat ein Problem. Denn der öffentliche Nah­verkehr fährt meist selten und auch nicht über­all hin. Kommunen und Verkehrs­betriebe experimentieren deshalb mit unter­schiedlichen Ansätzen, um auch Menschen ohne eigenes Auto an ihr Ziel zu bringen.

Mit der U-Bahn, dem Fahrrad oder einem Sharing-Elektro­roller zur Arbeit, mit dem Car­sharing-Auto zum Wochen­end­ein­kauf oder sonntags ins Grüne: Stadt­bewohner haben heute immer zah­lreichere Möglich­keiten, um auch ohne eigenes Auto ihr Ziel zu erreichen. Völlig anders stellt sich die Situation auf dem Land dar: Wer hier kein Auto besitzt oder fahren kann, der hat es schwer. Denn der Bus fährt vielleicht zwei­mal am Tag in die 30 Kilo­meter entfernte Kreis­stadt und orientiert seinen Takt an den Schul­zeiten. Am Abend, am Wochen­ende und während der Schul­ferien ist die Verbindung zur Außen­welt quasi gekappt. Ein Problem, das sich mit dem demo­grafischen Wandel verschärft. Immer mehr junge Menschen ziehen in die Städte, die älteren bleiben oft in der Provinz zurück.

Dabei wird der Mobilitäts­bedarf der Land­bevölkerung größer statt kleiner. Tante-Emma-Läden oder Gast­stätten müssen schließen, Land­ärzte suchen nach Nach­folgern, Super­märkte, Banken, Post und Behörden konzentrieren sich längst auf die regionalen Zentren. Patent­rezepte für die Mobilitäts­probleme auf dem Land gibt es nicht. „Dazu sind die Regionen und die Bedürfnisse ihrer Bewohner zu unterschiedlich“, sagt die Umwelt­wissen­schaftlerin Melanie Herget, Expertin für Mobilität im ländlichen Raum am Innovations­zentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) in Berlin. Um die Mobilität ihrer Bürger zu verbessern und die Land­flucht zu bremsen, experimentieren die Kommunen deshalb mit unter­schiedlichen Ansätzen – etwa mit einer Ergänzung oder der Umstellung des reinen Linien­betriebs auf einen bedarfs­orientierten Nah­verkehr. Statt sich an festen Abfahrts­zeiten zu orientieren, können Bürger telefonisch einen „Rufbus“ bestellen. Dazu müssen sie bloß ihre Fahrt ein bis zwei Stunden vor Antritt bei einer Telefon­zentrale des Verkehrs­unter­nehmens anmelden. Spontane Abstecher zum örtlichen Super­markt sind dadurch zwar nicht möglich, doch die bieten konventionelle Bus­verbindungen ebenso wenig.

Im Unterschied zum Linienbus steuert der Rufbus nur die Halte­stellen an, für die sich jemand angemeldet hat – bei Bedarf allerdings auch solche, die normaler­weise nicht abgedeckt werden. Oder er fährt durch Dörfer, in denen bis­lang gar kein Bus unter­wegs war. Für die Kunden bedeutet das kürzere Wege zur Halte­stelle oder über­haupt erst die Möglich­keit, den Arzt oder Super­markt in der nächsten Klein­stadt ohne eigenes Auto zu erreichen. Für die Verkehrs­betriebe entstehen weniger Leer­fahrten, weil tatsächlich nur die Fahrten statt­finden, die im Vorfeld angefordert wurden. Die Passagiere der Kleinbusse zahlen dafür den normalen Tarif mit einem kleinen Komfort­zuschlag. Sie fahren also immer noch erheblich günstiger als mit dem Taxi.

Doch bis sich das Angebot in den Köpfen der Kunden verankert, dauert es eine Weile. Die Kommunen brauchen oft einen längeren Atem. Das Eifel­städtchen Wittlich etwa zog nach rund ein­jährigem Pilot­betrieb eine über­wiegend positive Zwischen­bilanz. Stiegen im Oktober 2016 noch 243 Fahr­gäste in den Rufbus, der rund 70 Halte­stellen in der Kreis­stadt ansteuert, waren es im November 2017 schon 445 Fahrten. Bis das System ausgelastet ist und die Kommune ihre Zuzahlung von 20 Euro pro Fahrt reduzieren kann, muss die Nach­frage jedoch noch weiter steigen. Helfen soll dabei unter anderem die digitale Technik: Mittler­weile kann der „Wittlich-Shuttle“ auch per App geordert werden.

Im niederbayrischen Ort Freyung geht man noch einen Schritt weiter. Der dort Anfang August 2018 gestartete Shuttle­service hört auf den Namen „freYfahrt“ und kommt komplett ohne Fahr­plan und analoge Halte­stellen aus. Hat man den Shuttle per Smart­phone bestellt, wird man über die App zu einem von insgesamt 230 Halte­punkten navigiert. Diese virtuellen Halte­stellen sollen nicht mehr als 200 Meter von der Haus­tür der Nutzer entfernt sein.

Betrieben wird freYfahrt von der Stadt Freyung und dem örtlichen Bus­unter­nehmen. Für die digitale Infra­struktur, die im Hinter­grund intelligent die Routen der Fahr­gäste bündelt, zeichnet das Berliner Start-up door2door verantwortlich. Angekündigt war die Probe­phase bereits für Herbst 2017, doch die rechtlichen Hürden erwiesen sich als höher, als es die Stadt im Vorfeld vermutete. Dass es oft so lange dauert, um innovative Verkehrs­lösungen auf die Straße zu bringen, selbst wenn sie von Kommunen im öffentlichen Interesse gewünscht werden, ist für Melanie Herget die Folge eines antiquierten Personen­beförderungs­gesetzes. „Das stammt in weiten Teilen noch aus den 1930er-Jahren, also aus einer völlig anderen Welt“, so die Expertin vom InnoZ. Neue Angebote, die nicht in die festen Schubladen für Linien­verkehr, Mietwagen oder Taxi­betrieb passen, dürfen über eine Experimentier­klausel maximal für vier Jahre getestet werden. Dann ist nach aktueller Rechts­lage grund­sätzlich Schluss – egal, ob der Test erfolgreich war. „Hier besteht Reform­bedarf“, folgert Herget. Die Forderung der Umwelt­wissen­schaftlerin: „Wir brauchen Frei­räume zum Experimentieren. Und wenn diese Experimente sich anhand sozialer, ökologischer und wirtschaftlicher Kriterien als Erfolg erweisen, muss es möglich sein, sie in den Regel­betrieb zu über­führen.“

Das Rufbussystem im Land­kreis Neumarkt in Bayern gilt schon jetzt als Erfolgs­modell. Seit 2011 kurvt der Bus hier durch 17 Gemeinden. 2015 kletterten die Fahr­gast­zahlen von 25.000 auf 28.000, und 2017 waren bereits rund 39.000 Mit­fahrer an Bord. Große Hoffnungen setzten die Verkehrs­planer der Kommunen auf den nächsten Quanten­sprung der Technik. „Wenn es das autonome Fahren, also ohne Fahrer, gibt, dann kann man das Angebot ohne Mehr­kosten noch erweitern“, sagt Michael Gottschalk, beim Land­rats­amt Neumarkt zuständig für die Kreis­entwicklung, gegen­über der Zeitung Donau­kurier.

Getestet werden solche Busse bereits etwa im bayrischen Bad Birnbach. Bis sie jedoch regulär und ohne Sicher­heits­fahrer auf den Straßen unter­wegs sind, müssen noch ethische und rechtliche Fragen geklärt werden, betont die Mobilitäts­expertin. Die Vorteile der Roboter­busse für die Mobilität im ländlichen Raum liegen für Herget auf der Hand. Der Lohn für die Fahrer macht mit 60 bis 70 Prozent schließlich den Löwen­anteil der Kosten der Verkehrs­betreiber in ländlichen Regionen aus, so die Umwelt­wissen­schaftlerin. Dadurch seien die meist kleineren Ruf­busse prinzipiell kost­spieliger als herkömmliche Linien­busse. Denn während in den Linien­bussen ein Fahrer potenziell etwa 40 Fahr­gäste transportieren kann, kommt in den kleinen Rufbus-Shuttles ein Fahrer auf neun Mit­fahrende.

Um unrentable Busverbindungen besser auszu­lasten statt sie einzu­stellen, besinnen sich die Kommunen auf alte Ideen. „Zurück zur Post­kutsche“ heißt das Prinzip der sogenannten Kombi­busse. Wie einst die pferde­betriebenen Multi­funktions­fahr­zeuge bringen Kombi­busse neben Menschen auch Waren ans Ziel. In Flächen­ländern wie Finnland sind die Mehr­zweck­gefährte seit Jahr­zehnten erfolgreich im Einsatz. Seit 2012 sind auch in der spärlich besiedelten Uckermark Kombi­busse im Linien­betrieb unter­wegs. Sie versorgen etwa Hof­läden und Gast­stätten mit den Produkten einer regionalen Käserei oder Hand­werker mit Material in kleinen Mengen, die sich für klassische Transport­unter­nehmen nicht rechnen. Anders als in Skandinavien kommen hier aller­dings keine Kreuzungen aus Bus und Lkw zum Einsatz. Schließlich verfügen auch die im Linien­betrieb eingesetzten Über­land­busse über ausreichend Stau­raum. Von skandinavischen Verhältnissen ist man aller­dings noch weit entfernt. Dort steuert die Waren­beförderung bis zu 25 Prozent zum Umsatz bei. Die Kombi­busse der Uckermark lägen dagegen bislang bei deutlich unter einem Prozent Umsatz­anteil, erklärt der Geschäfts­führer der Uckermärkischen Verkehrs­gesell­schaft (UVG) Lars Boehme in der Mittel­bayrischen Zeitung. Das Modell wachse stetig, aber langsam. Zählten zu den Kunden bislang vor allem gewerbliche Abnehmer, können sich seit September 2018 auch Bürger mit Lebens­mittel­boxen beliefern lassen – potenziell sogar bis vor die eigene Haus­tür.

Wenn die Menschen nicht mehr zum Super­markt fahren können, kommt der Super­markt eben zu den Menschen: Nach diesem Prinzip versuchen auch andere Projekte, Initiativen und Anbieter, den Bedarf der Bevölkerung vor Ort mit mobilen Angeboten zu decken: von der rollenden Arzt­praxis in Hessen über Kinos auf Rädern in der Uckermark oder Baden-Württemberg bis zur fahr­baren Bank­filiale in Sachsen. Die Post hat unlängst das Pilot­projekt „Meine Landpost“ gestartet: Als mobiler Tante-Emma-Laden soll das Service-Mobil die Bewohner zweier Gemeinden in Bayern und Baden-Württemberg sowohl mit Päckchen und Briefmarken als auch mit Haut­creme, Obst oder Erbsen­ein­topf versorgen. Gerade älteren Land­bewohnern kommen solche rollenden Angebote entgegen. Voll­ständig ersetzen können sie stationäre Arzt­praxen oder Super­märkte aber natürlich nicht.

Auch deshalb steht und fällt für Melanie Herget die Mobilität auf dem Land mit einem Aus­bau des klassischen Linien­verkehrs. Dazu müssten der Bus­verkehr und seine Finanzierung stärker vom Schüler­verkehr abgekoppelt werden. Der wird vom Bund bezuschusst und macht mit 70 bis 80 Prozent den größten Teil des öffentlichen Verkehrs auf dem Land aus. Das Resultat sind geringe Takte und Linien­verläufe, die oft­mals kaum zu den Bedürfnissen der restlichen Bevölkerung passen. Schließlich kurven die Busse auf ihrem Weg in die nächste Kreis­stadt über die entlegensten Dörfer, um dort auch den letzten Schüler einzu­sammeln. „Das führt zu extrem hohen Reise­zeiten, die den Bus­verkehr für alle anderen Nutzer unattraktiv machen“, erklärt Herget. Deshalb gelte es, ihn an den Haupt­bewegungs­routen der Menschen einer Region zu orientieren. „Auf diesen Routen müssen wir dann einen regel­mäßigen Takt etablieren. Und zwar mindestens einmal stündlich, denn das ist das, was die Menschen sich merken können.“

Das Problem: Öffentlicher Verkehr ist bislang Aufgabe der Kommunen und Landkreise. Und die können sich ein dichtes Linien­netz meist schlicht nicht leisten – und auch rechtlich nicht über ihre Kreis­grenzen hinaus agieren. „Deshalb halte ich es für sehr wichtig, wenn die Bundes­länder stärker in die Verantwortung gehen“, sagt die Umwelt­wissen­schaftlerin vom InnoZ. Ansätze dazu sind da: In Sachsen-Anhalt, Nieder­sachsen und Baden-Württemberg werden land­kreis­über­greifende Bus­linien von den Ländern gefördert. Auch Thüringen hat 2017 damit begonnen, solche „landes­bedeutenden“ Bus­verbindungen zu etablieren. 14 Verbindungen wurden mittler­weile bewilligt, weitere sollen folgen. Sie sollen die Lücke zwischen regionalen Zentren schließen, die nicht über eine direkte Zug­verbindung verfügen. Durch die hohen Takte und das zügige Tempo der Busse sollen zudem Auto­fahrer dazu bewegt werden, ihren Wagen einmal stehen zu lassen.

Rentabilität darf dabei nicht der einzige Faktor sein, um Investitionen für den Nah­verkehr auf dem Land zu bewerten, meint Herget. „Ohne Mobilität wandern die Menschen ab – und jede Person, die aus einer Region abwandert, erzeugt viel höhere Kosten, als wenn man sich tatsächlich dazu entschließt, Geld für Mobilitäts­lösungen in die Hand zu nehmen.“

Lesen Sie im zweiten Teil unserer Mini­serie, wie Bürger mit Bürger­bussen oder Mit­fahr­bänken für mehr Mobilität sorgen können.