Geht’s jetzt los?

19. März 2026

Auf den Straßen von San Francisco, Los Angeles und anderen US-Städten sind Robotaxis bereits Alltag. Hunderte Millionen fahrerlose Kilometer haben die Shuttles von Waymo dort mittlerweile abgespult – und sind nach Angaben der Google-Tochter dabei erheblich sicherer unterwegs als menschliche Fahrende. Nun sind auch in Deutschland Tests mit sogenannten Level-4-Fahrzeugen gestartet. Zunächst ist noch eine Sicherheitsfahrerin oder ein Sicherheitsfahrer an Bord, doch diese Person soll in rund zwei Jahren nicht mehr gebraucht werden. Welche Projekte wo durchgeführt werden und wie die Sicherheit der Robotaxis geprüft wird.

Es bewegt sich was auf den Hamburger Straßen: Seit 2025 sind in den Bezirken Wandsbek und Hamburg-Nord selbstlenkende E-Busse von VW unterwegs. Bei den Fahrzeugen vom Typ ID. Buzz AD handelt es sich um sogenannte Level-4-Fahrzeuge. In einem festgelegten Gebiet oder bis zu bestimmten Höchstgeschwindigkeiten können sie völlig selbstständig fahren. Überwacht werden sie dabei aus einer Leitzentrale. Eine Sicherheitsfahrerin oder ein Sicherheitsfahrer sitzt nur übergangsweise hinter dem Steuer – und muss nach ersten Erfahrungsberichten auch heute schon nur in wenigen Fällen eingreifen: Die Fahrzeuge wechseln flüssig die Spuren, gewähren Vorfahrt, überholen Radfahrende mit ausreichendem Abstand und halten automatisch an Ampeln, berichtet beispielsweise die Bild-Zeitung. Passantinnen und Passanten, die die Straße überqueren wollen, erkennen die redundanten Sensorsysteme auch bei strömendem Regen, heißt es im NDR.

Seit im Jahr 2017 die ersten automatisierten Busse im niederbayerischen Bad Birnbach testweise auf die Straße gingen, hat sich offenbar eine Menge getan: Diese frühen Robobusse tasteten sich mit geruhsamen 15 Kilometern pro Stunde über kurze, fixe, unkomplizierte Routen voran und verhielten sich dabei wie übervorsichtige bis unsichere Fahranfängerinnen und Fahranfänger. Stand ein haltendes Fahrzeug im Weg, musste die Sicherheitsfahrerin oder der Sicherheitsfahrer händisch um das Hindernis herumnavigieren. „Zwischen diesen ersten Versuchsfahrzeugen und den heutigen Systemen liegen wirklich Welten“, sagt Katrin Leicht, Expertin für die Homologation von automatisierten und autonomen Fahrzeugen bei TÜV NORD. „Wenn man nicht auf das Lenkrad schaut, merkt man oft nicht mehr, dass das Fahrzeug automatisch fährt.“

Das heißt nicht, dass sie in jeder Situation bereits souverän reagieren. Ein Beispiel: Ist ein Überholmanöver bei durchgezogener Linie unumgänglich, sieht hier die Vorschrift zum Beispiel die Leitzentrale als Rückfallebene vor, um dafür die Erlaubnis einzuholen. Das hat durchaus seine Richtigkeit, erläutert Expertin Leicht. Denn die Fahrzeuge sind als vorbildliche Verkehrsteilnehmende programmiert, halten sich jederzeit strikt an die Straßenverkehrsordnung. Für das Okay zur situativen Regelüberschreitung braucht es aktuell noch den Menschen als Rückfallebene.

Hamburg ist dabei längst nicht der einzige Ort in Deutschland, an dem Level-4-Fahrzeuge erprobt werden. VW testet seine selbststeuernden Bullis auch in Berlin und München. Im Landkreis Ludwigslust-Parchim in Mecklenburg-Vorpommern wird ab diesem Jahr ein automatisierter Rufbus erprobt, in Burgdorf bei Hannover seit September 2025 ein Level-4-Linienbus im regulären Straßenverkehr – eine echte Premiere in Deutschland. Das autonome Fahrsystem kommt in beiden Fällen vom Berliner Start-up Motor AI.

Die Erwartungen sind groß: Hersteller wie VW hoffen, in einem künftigen Multimilliardenmarkt mitzuspielen. Verkehrsunternehmen wollen ihr Angebot um flexible On-Demand-Shuttles ergänzen, selbstfahrende Linienbusse in Randlagen oder ländlichen Räumen einsetzen, wo sich ein Betrieb heute nicht rechnet oder es nicht genug menschliche Fachkräfte gibt.

Bis 2035 wollen die Berliner BVG, die Hamburger Hochbahn und die Münchener MVZ insgesamt rund 2.000 autonome ÖPNV-Fahrzeuge auf die Straßen ihrer Städte bringen. Bereits 2028 sollen die ersten, vollumfänglich genehmigten Roboshuttles und 30-Personen-Busse im Regelbetrieb eingesetzt werden. VW rechnet sogar bis 2027 mit einer Genehmigung für den fahrerlosen Betrieb in Hamburg durch das Kraftfahrtbundesamt.

Das ist nicht mehr lange hin. Aber bis das alte Versprechen des selbststeuernden Autos in Deutschland tatsächlich Realität werden kann, ist noch einiges zu tun. Denn noch sind die Roboshuttles mit einer Erprobungsgenehmigung unterwegs. Um eine EU-Typgenehmigung für den Regelbetrieb zu erhalten, müssen die Fahrzeuge strenge Anforderungen erfüllen. Die Einhaltung dieser Anforderungen wird durch einen technischen Dienst von Fachleuten wie Katrin Leicht und einem Expertenteam umfassend geprüft: Notbremsmanöver beispielsweise werden auf dem Testgelände risikolos kontrolliert. Auf der Straße testen die Fachleute, wie sich die Fahrzeuge im Verkehrsfluss bewegen – ob sie Schilder, Ampeln, Personen jederzeit verlässlich erkennen und auch mit vierspurigen Kreuzungen im Einsatzgebiet zurechtkommen.

Bevor das Gefährt allerdings getestet werden kann, muss ein umfassendes Assessment des Entwicklungs- und Sicherheitskonzepts beim Hersteller durchgeführt werden. Hier muss der Hersteller zuerst auf dem Papier zeigen, dass etwa alle relevanten Anforderungen und Prozesse eingehalten worden sind und dass seine Test- und Freigabeaktivitäten eine angemessene Sicherheit nachweisen können. Erst wenn alle sicherheitsrelevanten technischen Aspekte des Fahrzeugs und seiner Leistungsfähigkeit (ODD) durchleuchtet worden sind, lassen sich auf dieser Basis, neben den regulatorischen Leistungsanforderungen und nationalen Verkehrsregeln, weitere systemspezifische Bestehenskriterien identifizieren.

Weil es nicht auf Knopfdruck regnet oder schneit, wenn der Umgang mit wechselnden Witterungsbedingungen geprüft werden soll, können Simulationen helfen. „Natürlich müssen solche Simulationen zunächst umfänglich validiert werden – es muss also nachgewiesen werden, dass ihre Ergebnisse aussagekräftig und belastbar sind. Die aktuellen Vorschriften bieten hier lediglich einen Rahmen und einen umfassenden Prüfansatz. Der tatsächliche konkrete Prüfumfang und der Prüfort, samt Prüfparametern, müssen auf Basis des vorliegenden Fahrzeugs bestimmt werden. Dieses Mehrsäulenprinzip, bestehend aus Safety Assessment, Tests auf dem Testgelände, im Realverkehr oder in der Simulation, gehört zum Stand der Technik bei der Prüfung höher automatisierter Fahrzeuge“, sagt Expertin Leicht.

Ein besonderer Fokus der Prüfung: die Reaktionsmechanismen der Gefährte für den Fehlerfall. Denn wenn nicht länger eine Sicherheitsfahrerin oder ein Sicherheitsfahrer eingreifen kann, muss das Fahrzeug technische Probleme jederzeit selbst erkennen, bewerten und entsprechend agieren können – zum Beispiel bei Systemausfällen einen Nothalt einlegen. „Und der darf natürlich nur an sicherer Stelle erfolgen, also nicht etwa auf den Schienen der Straßenbahn“, erläutert Leicht.

Für den Einsatz im Regelbetrieb müssen auch noch letzte regulatorische Fragen geklärt werden. Denn neben einer Typgenehmigung für die Fahrzeuge braucht es außerdem eine Genehmigung für das angedachte Einsatzgebiet. Das ist eine Besonderheit im deutschen Recht und ein Novum für die dafür zuständigen Behörden der Bundesländer. Die zentrale Frage dabei: Ist dieser konkrete Fahrzeugtyp sämtlichen Verkehrssituationen im angedachten Gebiet gewachsen? Welche Prüfungen dafür erforderlich sind, hat der Gesetzgeber nicht im Detail festgelegt, erklärt Leicht. Sie und ihr Team sind Teil der Kerngruppe in den entsprechenden Gremien, die den Entwurf für diesen Prüfbereich erarbeiten.

Für die Expertin steht fest: Bevor die Gefährte im Regelbetrieb auf die Straße dürfen, müssen sie nachweislich bereits mindestens so sicher sein wie menschliche Fahrende. Das ist auch entscheidend für die künftigen Betreiber automatisierter Busse, ob Verkehrsbetriebe oder VWs Ridesharing-Tochter Moia. Denn in der Regel haften diese bei einem Unfall, bei nachweisbaren technischen Fehlern geht die Haftung an die Hersteller über.

Ob der Regelbetrieb bereits in zwei Jahren Realität wird, wie es sich Hersteller und Verkehrsbetriebe erhoffen, das lässt sich aus Sicht der Expertin nicht seriös voraussagen, denn der Sicherheitsnachweis muss für eine Markteinführung in Europa vor der Zulassung erfolgen. International gibt es jedoch unterschiedliche Ansätze. Mit welchem Reifegrad dort die Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden, lässt sich nicht mit Sicherheit sagen. Das hängt stark von den einzelnen nationalen Regelungen ab. „Ich rechne aber damit, dass wir in den kommenden Jahren weitere Fortschritte sehen werden.“

Das Rennen um das autonome Fahren hat international in jedem Fall deutlich Tempo aufgenommen. Waymo treibt seine Expansion in den USA voran und macht nun auch den ersten Schritt über den großen Teich: Bis Ende des Jahres will das Unternehmen seinen selbstfahrenden Taxidienst nach London bringen. Die kalifornische Firma hat unlängst die nächste Generation ihres Fahrsystems vorgestellt, das noch besser mit wechselnden Witterungsbedingungen wie komplexen Verkehrssituationen zurechtkommen soll und zugleich noch kostengünstiger ist als das bisherige – ein entscheidender Faktor für den wirtschaftlichen Betrieb.

VW wiederum will gemeinsam mit Uber in den nächsten Jahren Tausende selbstfahrende ID. Buzz in den USA auf die Straße bringen. Tesla will ebenfalls groß ins Robotaxigeschäft einsteigen, und das auch in Europa. Anders als Waymo und VW verzichtet der E-Autobauer dabei auf eine Kombination unterschiedlicher Sensoren und setzt ausschließlich auf Kameras. Das soll Kosten sparen, führte nach achtmonatigem Test im texanischen Austin aber zu einer ernüchternden Bilanz: Teslas Fahrzeuge kommen demnach auf eine höhere Unfallrate als menschliche Fahrende und sind extrem wetterabhängig – bei Regen wird der Betrieb vollständig eingestellt. An der Sicherheit zu sparen lohnt sich offenbar nicht.