Smarte Sammeltaxis: Ein Plus für den Stadtverkehr?

09. Mai 2019

Warum alleine im Auto über die Straßen zockeln und dabei Verkehr und Umwelt strapazieren, wenn man sich auch mit anderen eine Fahrt zum eigenen Ziel teilen kann? Mit dieser Idee wollen Ride­sharing-Anbieter den Stadt­verkehr effizienter und nach­haltiger machen. In Berlin, Hannover oder Duisburg sind solche Shuttles bereits unter­wegs. Gerade ist die VW-Tochter Moia mit hundert elektrischen Klein­bussen und großen Ambitionen in Hamburg gestartet. Wir haben uns die smarten Sammel­taxis einmal näher angeschaut.

Ein Taxi ist an der Hamburger Innen­alster gerade nicht in Sicht. Doch die nächste Möglichkeit, von A nach B zu gelangen, ist nur einen Klick entfernt. Mit einem Tipp aufs Smartphone-Display ist die dafür nötige App aufgerufen, und kaum sind Start- und Zielort eingegeben, wird die angebotene Fahrt bestätigt. „Dein Moia kommt in 17 Minuten. Gehe in 13 Minuten los“, sagt die App. Wir machen uns auf den Weg.

Moia, so nennt sich der Fahrdienst, mit dem die gleich­namige VW-Tochter Mitte April in Hamburg gestartet ist – mit großen Ambitionen. Mit Moia wolle der Volks­wagen-Konzern zu einem der drei welt­weit führenden Mobilitäts­anbieter auf­steigen, hatte Moia-Chef Ole Harms das Ziel Ende 2016 bei der ersten Präsentation formuliert. Bis zum Jahr 2025 soll ein „substanzieller Teil des Konzern-Umsatzes mit dem neuen Geschäfts­bereich erzielt werden“, so Harms. Möglich machen soll das ein Konzept, das wahl­weise als „Ridesharing“ oder „On-Demand-Mobilität“ bezeichnet wird.

Die Idee dahinter ist eigentlich nicht neu: Sogenannte Rufbusse oder Sammel­taxis sorgen in struktur­schwachen ländlichen Regionen bereits seit Jahren für flexiblere Mobilität und bessere Aus­lastung. Doch anders als ihre ruralen Vor­bilder fahren die Moias mitten durch die Metropolen und lassen sich bequem per App ordern, statt telefonisch gerufen werden zu müssen. Und während dort ein menschlicher Disponent die Fahrt­wünsche von Frau Schmitz und Herrn Huber koordiniert, verknüpft hier ein Algo­rithmus die Fahrt­anfragen verschiedener Personen und soll so für jeden das nächste Fahr­zeug und für alle die optimale Route finden. Auf diese Weise wollen Ride­sharing-Dienste den Komfort und die Flexibilität des Privat­autos mit der Effizienz des öffentlichen Nah­verkehrs kombinieren. Mit einem Fahr­preis, der höher als das Busticket ist, aber spürbar günstiger als eine Taxi­fahrt. Das große Versprechen: Wer bequem mit dem Shuttle von A nach B kommt, lässt das eigene Auto stehen und entlastet damit Verkehr und Umwelt. Eine Million Privat­autos in Europa und den USA will das VW-Mobilitäts­unter­nehmen bis 2025 ersetzen, verspricht Moia-Chef Ole Harms. Sollten die smarten Shuttle­busse eines Tages autonom unter­wegs sein, könnten sie sogar bis zu neun von zehn herkömmlichen Pkw über­flüssig machen, kalkuliert eine Studie des International Transport Forum (ITF) für Lissabon.

Im Juli 2018 ist Moia in Hannover gestartet, zunächst vor allem im Zentrum. Mittler­weile kreuzen rund 80 Shuttle­busse durch das gesamte Stadt­gebiet und sollen so auch Pendler aus Rand­gebieten wie Vahrenheide, Misburg oder Stöcken zum Umstieg motivieren. In Hamburg hat Moia den Betrieb mit 100 Shuttles auf­genommen, bis Ende des Jahres sollen es 500 werden. Beantragt hatte Moia ursprünglich eine Flotte von 1.000 Fahr­zeugen. Die Verkehrs­gewerbe­auf­sicht genehmigte vorerst die Hälfte. Das darf wohl auch als Zugeständnis an die Taxi­branche verstanden werden, die fürchtet, dass Moia ihr die Kunden abspenstig macht.

Anders als in Hannover kommen in Hamburg bereits aus­schließlich die elektrischen Klein­busse zum Einsatz, die das Unter­nehmen eigens für diesen Zweck konstruiert hat. Mit einer Reich­weite von über 300 Kilo­metern bestreitet der sogenannten Moia +6 eine ganze Schicht. Einer dieser Wagen biegt gerade in die Ferdinand­straße ein, wo wir am fest­gelegten Halte­punkt warten. Denn vor allem aus logistischen Gründen stoppen die Fahr­zeuge nicht an jeder Ecke oder Haustür, sondern aus­schließlich an virtuellen Halte­stellen, zu denen die Fahr­gäste maximal 250 Meter laufen sollen. Wir waren tatsächlich bereits nach 150 Metern am Ziel. Unser Moia hört auf den Namen Elisa, wie der Schrift­zug an dem gold­gelben Sieben­sitzer verrät. Drinnen sitzt bereits ein weiterer Fahr­gast, ein Laptop auf den Knien, über dessen Bild­schirm Code­zeilen flackern – so dürfte sich Moia wohl den Bilder­buch­nutzer vor­stellen. Auf den ersten Blick wird eben­falls deutlich: Von kuscheligem Kommunikations­zwang auf der Rück­bank wie bei BlaBlaCar und Co. will sich der smarte Mit­fahr­dienst maximal absetzen. Der geräumige Innen­raum hat einen Holz­boden, Optik und Bein­freiheit der bequemen Sitze erinnern an den ICE in der ersten Klasse. Weit vorgezogene Kopf­stützen sollen Privats­phäre garantieren, kosten­loses WLAN und USB-Anschlüsse dafür sorgen, dass den eigenen digitalen Devices Strom und Internet während der Fahrt nicht aus­gehen. Und wie im Zug zeigt ein Bild­schirm die Route und die nächste Station an. Wer wann raus­muss, verrät ein Namens­kürzel hinter der Halte­stelle. Für uns sind es noch zehn Minuten bis zum Berliner Tor.

„War eine Menge los in der ersten Woche“, erzählt der Fahrer. „Wir waren wirklich rund um die Uhr unter­wegs.“ Moia selbst spricht offiziell von 15.000 Buchungen in den ersten zehn Tagen – mehr, als man mit den 100 Fahr­zeugen abdecken konnte. Auch deshalb und um das eigene Einsatz­gebiet aus­zu­weiten, will das Unter­nehmen seine Flotte schnell vergrößern. Bis September sollen die Busse von Volksdorf bis Blankenese und von Langenhorn bis Hafencity nahezu das gesamte Stadt­gebiet abdecken, die Zahl der Fahrer soll von aktuell 400 auf 1.000 steigen.

Die Rechnung hinter den Wachs­tums­plänen liegt auf der Hand: Je mehr Fahr­zeuge unter­wegs sind, desto besser kann man alle Fahrt­wünsche bedienen und desto kürzer müssen die einzelnen Kunden warten, weil sich eher ein Shuttle in ihrer Nähe oder ein Kunde mit einem ähnlichen Fahrt­ziel findet. Und je mehr Fahrten geteilt werden, desto besser sind die Klein­busse aus­gelastet und desto eher lohnt sich der Betrieb für den Anbieter. Zwar sind die Anschaffungs­kosten für die Shuttles geringer als für einen klassischen Stadt­bus, dafür kann ein Fahrer aber eben nur sechs statt 100 Fahr­gäste zur selben Zeit transportieren. Und weil die Fahrer anders als im Taxi­gewerbe bei Moia angestellt sind, rechnet es sich für das Unter­nehmen nicht, wenn sie nur einen einzelnen Fahr­gast zu seinem Ziel bringen. Unser Fahrer lässt uns mit einer kleinen Verspätung am Berliner Tor raus. Zu zweit haben wir gerade mal fünf Euro für die 2,3 Kilometer lange Strecke bezahlt. Ein Einstiegs­angebot, mit dem Moia Kunden werben will. Regulär soll eine Fahrt pro Person dann im Durchschnitt zwischen fünf bis zehn Euro kosten. Bucht man weitere Personen mit, wird der Preis für diese günstiger.

Moia ist nicht der erste und einzige Anbieter, der die Idee auf die Straße bringt. Die Fahrt­vermittler Uber und Lyft haben ähnliche Angebote etwa in New York oder London schon seit geraumer Zeit im Programm. In den Hamburger Stadt­teilen Lurup und Ohlsdorf kann man sich in den 20 elektrischen Taxis von ioki mit einem ÖPNV-Ticket und einem kleinen Auf­preis zur nächsten Halte­stelle bringen lassen. Ioki ist eine Tochter der Deutschen Bahn. Und die ist mittler­weile auch Mehr­heits­eignerin des Ride­sharing-Start-ups CleverShuttle, das in der Hanse­stadt mit 50 Elektro- und Wasser­stoff-Fahr­zeugen unter­wegs ist. Neben Hamburg ist CleverShuttle bereits in sechs weiteren deutschen Groß­städten vertreten, darunter München, Leipzig und Frankfurt am Main. Gestartet ist das Start-up 2016 in Berlin mit gerade mal zehn Fahr­zeugen, heute sind es hier 30, schon bald dürfte sich ihre Zahl verfünffachen. Im März haben die Berliner Behörden grünes Licht gegeben, dass CleverShuttle seine Flotte auf 150 Fahr­zeuge auf­stocken darf, was das Unter­nehmen bis zum Oktober umsetzen will.

Damit reagiert CleverShuttle wohl auch auf die neue Konkurrenz des BerlKönigs – der smarte Fahr­dienst, den die Berliner Verkehrs­betriebe (BVG) gemeinsam mit der Daimler-Tochter ViaVan im September 2018 in der Haupt­stadt gestartet haben. Offenbar mit Erfolg: Wer etwa im Prenzlauer Berg durch die Straßen läuft, sieht die schwarzen Transporter mit dem BVG-Tarnmuster gefühlt ständig um die Ecke biegen. Und während potenzielle Passagiere zu Beginn auch mal 20 Minuten auf die nächste Fahr­gelegen­heit warten mussten und bei Regen­wetter mitunter völlig leer ausgingen, können sie mittler­weile oft nach ein paar Minuten in den nächsten Shuttle klettern.

Fast 2.000-mal am Tag würden die Mini­busse gebucht, so die Senats­verwaltung. Rund 340.000 Fahrten kamen so im ersten halben Jahr zusammen. 132 Fahrzeuge hat die BVG nach Senats­angaben aktuell im Einsatz, 68 davon fahren rein elektrisch, 300 Shuttles sollen es insgesamt werden. Doch bei der Aus­lastung ist noch Luft nach oben: Rund 40 Prozent der Fahr­zeit rollten die Transporter leer durch die Gegend. Immer­hin: Im Januar hätten sich bei 69 Prozent der Fahrten mehrere Fahr­gäste das Sammel­taxi geteilt.

Doch die smarten Fahr­dienste stoßen nicht nur auf ungeteilte Begeisterung. Kritik kommt in Berlin neben der Taxi­branche auch aus politischen Kreisen. BerlKönig sei in seiner jetzigen Form „die Kannibalisierung des öffentlichen Personen­nah­verkehrs und Berliner Taxi­gewerbes“, urteilte Tino Schopf, der verkehrs­politische Sprecher der Berliner SPD-Fraktion gegen­über dem RBB. Statt wie ursprünglich angekündigt in den Außen­bezirken Lücken im Nah­verkehrs­netz zu schließen, sei BerlKönig nur in der Innen­stadt unter­wegs. Und rund 60 Prozent der Passagiere würden Bus, Bahn oder Fahr­rad fahren, wenn es das Angebot nicht gäbe, problematisiert der SPD-Politiker. Positionen, die von der BVG nicht geteilt werden. Sie sieht BerlKönig zunächst als Experiment und als Angebot in der Lücke zwischen Bus und Taxi, das weder dem einen noch dem anderen groß ins Gehege käme. So sei das Taxi in einem anderen Segment unter­wegs, sagte BVG-Sprecherin Petra Nelken gegen­über der TAZ. „Wenn ich im Smoking in die Oper will oder ganz schnell zum Flug­hafen muss, nehme ich natürlich ein Taxi und nicht den Berlkönig“, so Nelken. Tatsächlich sind die smarten Fahrt­dienste für die ganz eiligen Fahrten kaum geeignet. Weil die Shuttles Umwege fahren, um andere Passagiere ein­zu­sammeln oder ab­zu­setzen, muss man teils länger auf sie warten und sich auf eine längere Fahr­zeit einstellen als etwa im Taxi. Auch das eigene Angebot sieht die BVG durch die digitalen Ruf­busse nicht bedroht, sondern viel­mehr ergänzt. „Wir glauben eher, dass die Leute durch den BerlKönig den ÖPNV immer attraktiver finden“, erklärt BVG-Sprecherin Nelken.

Ob die Ridesharing-Dienste tatsächlich den Verkehr entlasten oder statt­dessen für mehr Betrieb auf den Straßen sorgen, das wird nach wie vor kontro­vers diskutiert. Belast­bare Studien stehen aller­dings noch aus – dafür sind die Dienste schlicht zu jung. Unter­suchungen, die sogar eine Zunahme des Straßen­verkehrs prophezeien, beziehen sich vor allem auf taxi­ähnliche Platt­formen wie Uber, die Sharing nur als Neben­produkt anbieten. Doch die Sendung „Report Mainz“ kommt für Deutschland zu eher ernüchternden Ergebnissen. Die ARD-Reporter hatten 2018 Moia in Hannover und allygator shuttle in Berlin mit der Kamera begleitet. Fast alle Fahr­gäste hatten dabei angegeben, dass sie sonst Bus und Bahn nutzen. Repräsentativ ist das natürlich kaum. Und ioki kommt in Hamburg zu etwas anderen Ergebnissen. Drei Monate wurde das Projekt von der Technischen Universität Hamburg (TUHH) wissen­schaftlich begleitet. Der Befund der Verkehrs­wissen­schaftler: Ohne den Service wären mehr als 15 Prozent der Kunden mit einem Privat­wagen gefahren. Ioki zufolge sitzen durch­schnittlich 1,74 Personen in einem der Elektro­taxis. Ein privater Pkw werde dagegen im Durch­schnitt von 1,47 Personen pro Fahrt genutzt. „Unser Plan, den Nah­verkehr zu stärken, geht auf: Die Hälfte unserer Fahr­gäste lässt sich zu größeren ÖPNV-Haltestellen bringen“, so Michael Barillère-Scholz, Geschäfts­führer von ioki.

Eine vielversprechende Zwischenbilanz, die sich allerdings nicht ohne Weiteres auf andere Ridesharing-Anbieter über­tragen lässt. Schließlich sind diese – anders als ioki – bislang schwer­punkt­mäßig in den Innen­städten unterwegs, wo der ÖPNV ungleich dichter ausgebaut ist, also eher auch Konkurrenz entstehen kann. Doch auch BerlKönig und Moia werden sich nicht einfach selbst überlassen. Der Berliner On-Demand-Dienst und seine Rolle im Verkehrs­mix werden regel­mäßig evaluiert und die Befunde mit dem Senat geteilt. Auch Moias Aus­wirkungen auf Verkehr und Mobilitäts­verhalten in Hamburg werden wissen­schaftlich dokumentiert. Nach zwei Jahren wird es eine Zwischen­evaluation geben. Deren Ergebnisse sind maßgeblich dafür, ob Moia die Zahl der Fahrzeuge weiter erhöhen darf.

Denn sämtliche Ridesharing-Anbieter fahren momentan erst einmal auf Probe. Im Personen­beförderungs­gesetz ist der Betrieb solcher Fahr­dienste nämlich nicht vor­gesehen. Mietwagen – zu denen sie bislang gerechnet werden – dürfen nicht mit anderen Nutzern geteilt werden und müssen zur Zentrale zurück­kehren, wenn keine Anschluss­fahrt gebucht wird. Möglich werden die Ride­sharing-Dienste erst über die sogenannte Experimentier­klausel. Sie erlaubt eine Test­phase von maximal vier Jahren, die von den Kommunen genehmigt werden muss und bislang nicht verlängert werden kann. Bundes­verkehrs­minister Andreas Scheuer (CSU) hat angekündigt, das Gesetz bis 2021 zu über­arbeiten. Die Novellierung soll die Genehmigung der Shuttle­dienste erleichtern und sie auf eine rechts­sichere Basis stellen. Ein Plan, gegen den die Taxi­branche verstärkt mobil macht.

Anfang April legten Hunderte Taxi­fahrer mit Auto­korsos den Verkehr in diversen deutschen Städten lahm. Aber auch juristisch geht die Branche gegen die Sharing-Konkurrenz vor: Vor dem Verwaltungs­gericht Hamburg setzte ein Taxi­unter­nehmer per Eil­verfahren durch, dass vor­läufig nicht mehr als 200 Moia-Busse durch die Hanse­stadt fahren dürfen. Eine abschließende gerichtliche Klärung steht noch aus und kann mehrere Monate dauern. Moia und die Hamburger Verkehrs­behörde wollen gegen die vor­läufige Entscheidung des Verwaltungs­gerichts beim Ober­verwaltungs­gericht Beschwerde einlegen. Einen Eil­antrag gegen CleverShuttle wies das Verwaltungs­gericht dagegen zurück. Durch die 50 CleverShuttle-Gefährte müsse das Taxi­unternehmen keine erheblichen Umsatz­einbußen befürchten, so das Gericht.

Aber auch einige Kommunen setzen den Wachstums­plänen der Anbieter zunehmend Grenzen. So musste CleverShuttle in Stuttgart einen Rückschlag hin­nehmen. Die Stadt lehnte den Antrag ab, die dortige Flotte von 15 auf 100 zu erhöhen, da dies den ÖPNV und das Taxi­gewerbe gefährde. Moia erhielt in Berlin gleich eine komplette Absage für einen beantragten Start mit 1.000 Fahr­zeugen. Laut Senats­verwaltung würde ein weiterer Anbieter neben BerlKönig und CleverShuttle den grundsätzlichen Vorrang von Bus-, Rad- und Fuß­verkehr infrage stellen. Zudem wolle der Senat zunächst mit den bestehenden Anbietern „belastbare Erkenntnisse zur Auswirkung auf die private Pkw-Nutzung, den öffentlichen Nah­verkehr und das Taxi­gewerbe“ gewinnen. Moia muss seine gold­gelben Elektro­busse also vorerst in anderen Städten auf die Straße bringen. Wie es mit den smarten Sammel­taxis weiter­geht und wie sie tatsächlich den Verkehr in den Metropolen verändern – das wird sich in den kommenden zwei Jahren zeigen.