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Elektromobilität

Brandgefährliche Stromfahrzeuge?

© TÜV NORD

29. Juli 2021

Die Zulassungszahlen für Stromfahrzeuge gehen aktuell durch die Decke – angeschoben durch die erhöhten Förderprämien und eine immer größeren Modellauswahl. Jeder fünfte Neuwagen 2021 war ein E-Auto oder ein Plug-in-Hybrid. Mit der wachsenden Beliebtheit schlägt auch die Diskussion um ihre Sicherheit immer wieder hohe Wellen. Im März wurden E-Fahrzeuge im bayrischen Kulmbach temporär aus Tiefgaragen verbannt – wegen angeblich erhöhter Brandgefahr. Wie es um die Sicherheit der Stromer tatsächlich bestellt ist, erklärt Roger Eggers von TÜV NORD.

#explore: Meldungen über brennende E-Autos sorgen bei vielen Menschen für Unsicherheit. Sind die Stromfahrzeuge tatsächlich so brandgefährlich?

Roger Eggers: Mediale Berichterstattung und reale Gegebenheiten klaffen hier stark auseinander. Pro Jahr brennen 15.000 Autos in Deutschland ab. Die allermeisten davon sind Verbrenner. Anders als bei E-Autos sind diese Brände aber meist keine Meldung wert. Tatsächlich haben besonders Benzinfahrzeuge, aber auch Diesel, ein deutlich höheres Brandrisiko aufgrund der technischen und physikalischen Gegebenheiten: Sie fahren mit einem brennbaren Flüssigkraftstoff, der zum Verdampfen neigt und explodieren kann. Tritt der Kraftstoff etwa aus einer undichten Benzinleitung aus, ist ein Brand vorprogrammiert. Im Übrigen soll auch in Kulmbach der Brand durch einen brennenden Benziner ausgelöst sein.

Wie steht es um die Crash-Sicherheit von Elektrofahrzeugen?

Um eine Zulassung zu bekommen, müssen Elektrofahrzeuge dieselben Sicherheitsanforderungen erfüllen wie Benziner, Diesel oder Erdgasautos. In Crashtests schneiden sie mindestens ebenso gut und teils sogar besser ab als konventionelle Fahrzeuge. Die Hersteller betreiben einen sehr hohen Aufwand, um die Batterien vor Beschädigung zu schützen. Die zumeist im Unterboden untergebrachten Akkupakete werden mit hochstabilen Gehäusen ummantelt, die schwere Stöße und auch Unfälle im Regelfall problemlos überstehen. Nur bei sehr schweren Unfällen, bei denen auch das Fahrzeug stark in Mitleidenschaft gezogen wird, kann eine solche Ummantelung an ihre Grenzen stoßen und die Batterie beschädigt werden. Das ist eigentlich auch der einzige realistische Fall, in dem ein Elektroauto in Brand geraten kann. Wie bei jedem anderen Fahrzeug auch besteht natürlich grundsätzlich das Risiko eines Kurzschlusses. Aber dabei brennt vielleicht ein Kabel oder Isoliermaterial, aber sicher nicht die Batterie.

Was macht denn den Brand einer Batterie überhaupt so problematisch?

Das in den Akkus enthaltene Lithium ist ein hochreaktives Alkalimetall. Kommt es durch eine Beschädigung des Batteriegehäuses mit Wasser in Kontakt, entsteht eine chemische Reaktion mit sehr hohen Temperaturen und Stichflammen – das kennt man vielleicht aus dem Chemieunterricht. Mit konventionellen Mitteln wie Löschschaum ist ein solcher Brand kaum zu bekämpfen. Löscht man mit Wasser, braucht man deutlich größere Mengen als bei einem Verbrennerfahrzeug. Zudem dauert diese chemisch physikalische Reaktion relativ lange. Sprich: Eine beschädigte Batterie kann auch erneut oder erst zu einem späteren Zeitpunkt Feuer fangen. Nach einem sehr schweren Unfall wird das gesamte Fahrzeug daher möglichst in einen Container gesetzt, mit Sand oder Wasser komplett bedeckt und unter Beobachtung gestellt. Ein solcher Container gehört selbstverständlich nicht an einen Waldrand oder in einen geschlossenen Raum.

„Die Feuerwehren haben die Thematik erkannt, sich entsprechend ausgerüstet und schulen ihre Einsatzkräfte für den Umgang mit brennenden E-Autos.“

Roger Eggers, Leiter Technik-Kompetenz bei TÜV NORD Mobilität

Die Zulassungszahlen für E-Autos sind seit dem letzten Jahr stark gestiegen. Sind die Feuerwehren für die Löschung von Batteriefahrzeugen gerüstet?

Die Feuerwehren haben die Thematik erkannt, sich entsprechend ausgerüstet und schulen ihre Einsatzkräfte für den Umgang mit brennenden E-Autos. Sicherlich ist es nicht so, dass jede freiwillige Feuerwehr bereits über das technische Equipment verfügt – die großen aber in jedem Fall! Wir sind hier also auf einem sehr guten Weg.  

Wie hoch ist das Risiko für Insassen und Insassinnen oder Ersthelfer und Ersthelferinnen bei einem verunfallten E-Auto vom Schlag getroffen zu werden? 

Dieses Risiko liegt quasi bei null. Sobald im System ein Defekt auftritt – beispielsweise bei einem Unfall – schaltet das Auto sofort in den sichereren spannungsfreien Betriebssicherungszustand. Das heißt: Die Batterie wird automatisch von den anderen Hochvoltkomponenten und den Kabeln getrennt, so dass dort keine Spannung mehr anliegt. Oft ist dieser Vorgang an die Auslösung der Airbags gekoppelt. Auch wenn es einem außergewöhnlich kräftigen Marder gelingen sollte, ein Kabel anzuknabbern und dabei ein Kurzschluss entsteht, wird sofort der eigensichere Zustand hergestellt und der Stromfluss unterbrochen.

Kann ich ein E-Auto problemlos an jeder Steckdose laden?

Intelligente Elektroautos auf jeden Fall, weil die nur so viel Strom aus der Steckdose ziehen, wie Kabel und Steckdose verkraften können. Weil das E-Auto an einer 230 Volt-Steckdose jedoch nur sehr langsam lädt, ist das ohnehin nur eine Notlösung für den Fall, dass man an einem Ort strandet, wo weder eine Ladesäule noch eine Wallbox verfügbar sind.

Was muss ich bei der Installation einer Wallbox in Sachen Sicherheit beachten?

Die Installation sollte durch einen Fachbetrieb vorgenommen werden. Das ist auch eine Voraussetzung dafür, um die staatliche Förderung in Höhe von 900 Euro zu erhalten. Der Fachbetrieb überprüft im Vorfeld auch, ob die Verkabelung im eigenen Gebäude ausreicht oder eine neue Leitung gelegt werden muss. Im Regelfall haben Wallboxen eine Leistung von bis zu 11 Kilowatt (kW). Will ich eine Wallbox mit 22 kW installieren benötige ich eine entsprechend dickere Leitung und außerdem die Genehmigung des örtlichen Netzbetreibers.

Kann ich auch im strömenden Regen gefahrlos laden?

Technisch ist das überhaupt kein Problem – selbst wenn die Anschlüsse feucht oder nass werden. Auto und Ladesäule kommunizieren nämlich miteinander. Und erst wenn beide Systeme erkennen, dass alles in Ordnung ist, wird der Ladevorgang gestartet. Natürlich ist Laden im Regen ausgesprochen nervig, wie ich als E-Autofahrer aus eigener Erfahrung weiß. Daher sollte aus meiner Sicht in die Ladesäulenverordnung eine Vorgabe aufgenommen werden, dass die Säulen grundsätzlich überdacht werden müssen, um Nutzende vor schlechtem Wetter zu schützen.

Was waren Ihre eigenen Gründe für den Umstieg auf ein E-Auto?

Tatsächlich habe ich zwar auch noch ein Verbrennerfahrzeug – einen Oldtimer-Cabrio von 1989. Aber das ist eher ein Auto für die Sonntagsausfahrt. Im Alltag bin ich dagegen vollelektrisch unterwegs. Für mich kamen da unterschiedliche Gründe zusammen: Ökologische Aspekte, denn kein anderer Antrieb ist so energieeffizient wie der E-Motor. Dann eine gewisse Neugier auf die neue Technologie und schließlich macht es einfach auch unheimlichen Spaß, ein E-Auto zu fahren. Es ist leise, hat eine sehr gute Beschleunigung, weil bei einem Elektromotor quasi das volle Drehmoment von Anfang an verfügbar ist. Natürlich erfordert ein Elektroauto etwas mehr Planung – gerade bei längeren Fahrten. Aber hier gibt es mittlerweile gute Apps und oft auch bereits integrierte Navigationssysteme, über die ich am Ziel oder auf meiner Route Ladestopps einplanen kann.

ZUR PERSON

Roger Eggers ist Leiter Technik-Kompetenz bei TÜV NORD Mobilität.