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Kurz nachgefragt

Was ist der Unterschied zwischen „Einzelabnahme“ und „Typprüfung“?

© iStock

26. September 2019

Seit Juni sind die Ridesharing-Shuttles von MOIA in Hamburg unterwegs. Da die Typ­genehmigung für die gold­gelben Elektro­busse noch ausstand, wurden diverse Fahr­zeuge von den Sach­verständigen von TÜV NORD in Einzel­abnahmen unter die Lupe genommen. Was hinter einer solchen Einzel­abnahme steckt, wie sie abläuft und wie sie sich von einer Typ­genehmigung unter­scheidet, das erklärt TÜV-NORD-Experte Klaus Baumeister im Kurz­interview.

#explore: Was ist denn eigentlich eine „Einzel­abnahme“, und bei welchen Fahr­zeugen ist sie erforderlich?
Klaus Baumeister: Eine Einzelabnahme kommt immer dann zur Anwendung, wenn eine europäische Typ­genehmigung nicht heran­gezogen werden kann – zum Beispiel bei Eigen- und Umbauten oder auch bei Import­fahr­zeugen. Sie ist aber auch bei Neu­fahr­zeugen erforderlich, die nicht in die EU-Typ­genehmigungs­vorschriften hinein­passen, wie etwa bei automatisierten Bussen, die in Deutschland an einigen Orten schon testweise im Einsatz sind. In einem solchen Fall kommt dann der amtlich anerkannte Sach­verständige (aaS) einer Technischen Prüf­stelle ins Spiel. Er prüft die vorgelegte Dokumentation sowie das Fahrzeug im praktischen Fahr­versuch.

Sind alle Anforderungen der Straßen­verkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) erfüllt, erstellt der Sach­verständige ein Einzel­gutachten. Darauf aufbauend erteilt die Zulassungs­behörde anschließend eine Einzel­genehmigung. Diese Einzel­zulassung basiert auf nationalem Recht und bezieht sich, wie der Name schon sagt, auf Einzel­fahr­zeuge oder kleine Serien identischer Fahr­zeuge. Solche Fahrzeuge müssen natürlich ebenso sicher sein wie ein Serien­fahr­zeug. Damit aber eine Einzel­abnahme nicht zu umfangreich und damit teuer wird, sind hierfür geringere Prüf­umfänge und weniger Nachweise vor­geschrieben als bei einer Typ­prüfung für ein Serien­fahr­zeug. So werden beispiels­weise keine zerstörenden Prüfungen verlangt. Ein Crash­test würde bei einem Einzel­fahr­zeug ja auch wenig Sinn machen.

„Ohne vorherige Abstimmung mit uns kann eine Abnahme an einem selbst gebauten Fünf-Tonnen-Anhänger wirklich umfangreich und teuer werden.“

Klaus Baumeister, amtlich anerkannter Sachverständiger bei TÜV NORD Mobilität

Wie viel Zeit nimmt so eine Einzelabnahme in Anspruch?
Das kann zwei Stunden, drei Wochen oder vier Monate dauern, abhängig davon, welche Vorarbeiten der Kunde, etwa an der Dokumentation, bereits geleistet hat. Ohne vorherige Abstimmung mit uns kann eine Abnahme an einem selbst gebauten Fünf-Tonnen-Anhänger wirklich umfangreich und teuer werden. Rollt so ein Fahrzeug auf unseren Hof, werden oft zahlreiche Probleme offensichtlich, die erst behoben werden müssen. Wenn jemand ein Kraft­fahr­zeug selbst zusammen­baut, wird es erst recht wirklich kompliziert. So etwas kam vor einigen Jahren zwar noch häufiger vor, aber auch heute noch gibt es Leute, die sich selbst ein Auto zusammen­bauen. Wird hier im Vorfeld eine intensive Abstimmung mit der Prüfstelle angestrebt und liegen die notwendigen Nachweise und Gutachten zu den einzelnen Bauteilen des Fahrzeugs vor, kann die Abnahme aber auch in kurzer Zeit bewerk­stelligt werden.

Wie unterscheidet sich das zur „Typgenehmigung“?
Wenn ein Hersteller weit über 1.000 Fahrzeuge produziert, benötigt er eine Typ­genehmigung, um diese Fahrzeuge in den Verkehr zu bringen. Anders als die Einzelabnahme basiert die Typ­genehmigung nicht auf nationalem Recht, sondern ist in allen 28 EU-Staaten gültig. Während der sogenannten Homologation, so nennt sich das Typ­prüf­verfahren auch, wird das Fahrzeug über 40 einzelnen Prüfumfängen unter­zogen: etwa Abgas- und Geräusch­verhalten, Bremse, elektro­magnetische Verträglichkeit und natürlich auch diversen Crash­tests. Und zwar für alle unterschiedlichen Varianten eines Modells. Seiten­crash und Front­crash müssen somit zum Beispiel sowohl bei dem Modell mit Automatik- als auch bei dem mit Schalt­getriebe durchgeführt werden, jeweils mit kleinem oder großem Motor und so weiter. Bevor so ein Fahrzeug in den Verkehr kommen kann, wurden also vorab schon mehrere Dutzend Prototypen geprüft.

„Während der sogenannten Homologation, so nennt sich das Typ­prüf­verfahren auch, wird das Fahrzeug über 40 einzelnen Prüfumfängen unter­zogen.“

Klaus Baumeister, amtlich anerkannter Sachverständiger bei TÜV NORD Mobilität

Im Vorfeld wird mit dem Fahrzeug­hersteller abgestimmt, welche Fahr­zeug­varianten als repräsentativ gelten, sodass die Anzahl der Prüf­fahr­zeuge gering bleibt. Im Anschluss an die Prüfungen wird ein Gesamt­prüf­bericht erstellt und bei der Genehmigungs­behörde eingereicht. Das ist in Deutschland das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Entsprechen alle Prüf­ergebnisse den gesetzlichen Vorschriften, erhält der Hersteller eine EU-Typ­genehmigung und darf die Fahr­zeuge in Serie produzieren und verkaufen. Weil immer wieder etwa ein neues Getriebe oder eine andere Schall­dämpfer­anlage dazukommt, gibt es auch immer wieder Nachträge zu bestehenden Genehmigungen.

Wie läuft so eine Typprüfung ab?
Hier gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten: Bei Variante eins stellt der Hersteller die Prüf­fahr­zeuge TÜV NORD zur Verfügung. Wir sorgen dann für die regel­werks­konforme Durch­führung aller Prüfungen auf eigenen Prüf­ständen und Test­geländen. Bei Variante zwei erfolgen die Prüfungen auf den Prüf­anlagen des Herstellers. Das heißt: Wir betreuen alle notwendigen Tests und Nachweise, also etwa den Crashtest oder die Motor­leistungs­prüfung auf der Anlage des Herstellers. Dabei überprüfen wir im Vorfeld, ob die Anlagen den Anforderungen entsprechen. Wir dokumentieren, ob jeder einzelne Sensor kalibriert ist, ob die Messkette stimmt und so weiter. Prüfungen, die seltener vorkommen, wie etwa der Fußgängerschutz oder umfangreiche Nachweise an Fahrassistenzsystemen, werden auch auf den Anlagen von Ingenieur­dienst­leistern durch­geführt, die wir dementsprechend ebenso über­wachen und betreuen.

Werden die Fahrzeuge dann auch in der laufenden Produktion noch einmal geprüft?
Der Hersteller muss sicher­stellen, dass auch das hundert­tausendste Fahrzeug ebenso die Vorschriften erfüllt wie das zuerst geprüfte. Deshalb ist er gesetzlich verpflichtet, sogenannte Conformity-of-Production-Prüfungen (CoP) durchführen. Zu einem von der Genehmigungs­behörde fest­gelegten Zeit­punkt oder nach einer bestimmten produzierten Stückzahl muss er dazu ein Fahr­zeug aus der Serien­produktion entnehmen und an diesem sämtliche Einzel­prüf­umfänge nochmals durchführen. Diese CoP-Prüfungen werden durch den Hersteller durchgeführt, der diese Tests und ihre Ergebnisse gegenüber der Genehmigungs­behörde nachweisen muss. Oftmals werden solche CoP-Prüfungen auch an uns über­geben und wir erbringen die Nachweise als Dienstleistung.

Was passiert, wenn die Prüforganisation und damit auch die Genehmigungs­behörde fest­stellen, dass ein Fahr­zeug­typ die Anforderungen nicht erfüllt?
Dann muss der Hersteller entsprechend nachbessern. So etwas kommt immer wieder einmal vor. Bei den Konformitäts­prüfungen kommt es darauf an, wie gravierend die fest­gestellten Abweichungen sind. Geht es nur um eine Kleinigkeit, die zudem nicht sicherheits- oder umwelt­relevant ist, muss der Hersteller das Problem in der Produktion abstellen. Mit Erlaubnis der Genehmigungs­behörde müssen die im Feld befindlichen Fahr­zeuge nicht nachgebessert werden. Bei größeren Mängeln sind Rückrufaktionen mit umfangreichen Nach­besserungen und Anpassungen unumgänglich.

ZUR PERSON

Klaus Baumeister ist amtlich anerkannter Sach­verständiger für den Kraft­fahr­zeug­verkehr bei TÜV NORD Mobilität in Hannover.